2026年，自动驾驶产业正迎来一个关键节点。从技术突破走向规模化应用，行业关注的重点也在发生变化。技术能否真正创造用户价值，消费者是否愿意付费，以及企业之间如何协同推进产业落地，成为新的考验。
世界智能网联汽车大会圆桌对话 千龙网发现新商学记者 徐锟 摄
10月21日，在世界智能网联汽车大会主论坛的圆桌讨论中，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全与蔚来创始人、董事长兼CEO李斌，小鹏集团董事长兼CEO何小鹏，比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志，地平线创始人兼CEO余凯，以及Momenta创始人兼CEO曹旭东，就自动驾驶产业发展阶段、商业模式和生态协作等问题展开讨论。
赵福全认为，2026年更适合被视为自动驾驶产业发展的一个拐点，而非简单定义为“元年”。如果说产业上半场的重点是技术突破，下半场要回答的则是如何让技术走进千家万户，在服务消费者的同时，实现企业可持续经营，最终推动安全、便捷的出行体验落地。
从“可用”到“好用”，自动驾驶仍需跨越安全门槛
对于自动驾驶产业化所处的阶段，余凯给出了一个相对审慎的判断。“革命才刚开始。”在他看来，2026年确实是一个重要拐点，但这并不意味着行业已经解决了所有技术难题。
在余凯看来，自动驾驶能力的提升不能只看某项技术是否取得突破，还要看人工接管频率、安全表现能否持续改善。他将智驾体验划分为三个层级：当前行业只是走到了“可用”阶段，距离“好用”和“爱用”还有一定距离。
何小鹏认为，自动驾驶下半场的技术竞争，正在从局部的软件算法能力变得多元化。“从过去的软件，转向AI模型与数据；从过去局部的硬件，转向从芯片到底盘、运控、座舱、智驾，再到整车的全能力硬件耦合。”
杨冬生强调了整车系统能力的重要性。他认为，智能驾驶辅助乃至更高级别的自动驾驶，不应只是单一技术指标提升的功能，而应成为消费者能够真正使用的产品。谈及用户接受度，他将这一过程概括为：“能用、敢用，最后是要天天用。”这意味着，技术普及不仅需要降低使用门槛，还要通过产品体验和责任机制建立用户信任。
安全标准的提高也意味着，自动驾驶从辅助驾驶走向更高级别自动驾驶时，企业需要承担不同的责任边界。靳玉志指出，L2阶段发生事故，责任主体仍是驾驶员；到了L3及以上级别，系统需要承担相应责任，安全要求随之提高。
李斌也强调，技术与合规需要分开看待。企业需要为更高级别自动驾驶做好硬件和技术准备，同时建立与之匹配的运营体系。他指出，L3规模化应用后，车企面对的将不再是几十辆、几百辆测试车辆，而可能是分布在全国各地的大量量产车。如何建立安全响应机制、承担相应责任，是产业化过程中绕不开的问题。
从技术投入到用户付费，商业模式仍待验证
技术能力持续提升，并不意味着商业闭环自然形成。对车企和技术供应商而言，自动驾驶能否创造足够明确的用户价值，最终能否转化为付费意愿，是决定产业能否持续发展的另一道关口。
李斌在对话中直言，自动驾驶下半场的核心，是“能不能给用户创造价值”。他表示，蔚来早在约九年前就提出，自动驾驶的价值在于“解放精力，减少事故”。但要让这一价值真正落地，需要回答两个问题：有多少用户愿意为相关功能付费，以及能否通过可量化的数据证明自动驾驶确实提升了安全性。
李斌认为，用户是否愿意付费，是检验自动驾驶能否创造实际价值的重要指标。如果缺乏真实的付费意愿，即使技术水平不断提升，也难以形成可持续的商业模式。
何小鹏则提出，安全表现、全场景覆盖率和用户付费率，将成为衡量自动驾驶下半场发展的重要指标。这意味着，企业不能只关注功能是否上线，还要看车辆在不同场景下的实际表现，以及用户是否愿意长期使用并为之付费。
曹旭东看好订阅模式在自动驾驶领域的前景。他认为，伴随自动驾驶技术持续迭代、用户体验不断优化，用户付费意愿有望进一步提升，面向L3级自动驾驶的订阅服务，未来或将更为普及。核心逻辑在于，只有真正为用户创造价值，才能激发用户的付费意愿。他判断，会有越来越多企业入局，持续推动订阅模式在国内落地。
不过，用户付费意愿的形成并非单纯的定价问题。自动驾驶功能的安全性、实际使用频率和体验差异，都会影响消费者是否愿意为其持续付费。过去，消费者已经习惯了部分智能功能免费升级；当企业尝试通过订阅方式回收研发投入时，就需要让用户清楚认识到，付费购买的究竟是什么价值。
赵福全在总结时也点出了这一矛盾。他提出，消费者已经习惯了免费的升级服务，但订阅模式背后反映的是企业的研发成本和利润空间。如何让用户理解付费的必要性，同时使企业获得合理回报，将影响自动驾驶商业模式能否长期成立。
从供应关系到共创共赢，产业生态需要重新划分边界
自动驾驶走向规模化应用，涉及的已不只是车企与消费者，还包括芯片、算法、软件、传感器、整车系统以及后续运营等多个环节。随着技术复杂度提高，产业链如何分工、企业之间如何合作，也成为十分重要的议题。
余凯认为，创新并不是仅靠规划就能实现的，而是要在行业分工协同中逐渐形成。“我认为首先是要做好自己的事情。”在他看来，产业链中的企业各有不同的专业能力，如果试图大包大揽，反而未必能够提高整个行业的创新效率。
靳玉志从智能化供应商的角度阐述了合作边界。他表示，引望从成立之初就坚持作为智能化部件供应商，帮助车企造好车、卖好车，而不是与车企竞争。“形象地说，我们就是提供了一个电子螺丝钉。”在他看来，随着自动驾驶向更高级别发展，供应商不仅要持续提升解决方案的安全性、可靠性和成本优势，还需要与车企及其他生态伙伴深化协同。
曹旭东用“共创和共赢”概括自动驾驶下半场的合作关系。“订阅率越高，大家的饼就越大。”曹旭东表示，当用户体验提升、支付意愿增强，车企与技术供应商就有机会共同分享新增收益。他认为，过去产业链更多体现为供应关系，未来则可能实现供应商与车企共同参与产品架构设计、营销和运营。
李斌提醒，汽车行业具有鲜明的产业属性，自动驾驶涉及车辆、道路、行人以及其他交通参与者，不可能只依靠某一家企业的技术能力独立完成。他认为，随着产业发展进入新阶段，法规监管、技术研发与运营责任需要相互衔接，企业也必须适应不同市场的合规要求。（千龙网发现新商学记者 徐锟）
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